Железная дорога — один из самых больших и прибыльных бизнесов в США помимо нефтяной индустрии. Каждый год по железной дороге перевозится около 1.8 млрд. тонн груза. Железнодорожные сети страны, протяженностью около 225 000 км, приносят железнодорожным компаниям прибыль в размере $54 млрд. в год.
Но поезда, перевозящие грузы, не берутся из ниоткуда, их нужно формировать и переформировывать по пути следования. Для этой задачи на всей протяжённости железных дорог на больших узловых станциях существуют сортировочные станции.
В штате Техас существуют две большие сортировочные станции, принадлежащие компании Union Pacific — Englewood Yard и Davidson Yard. Первая станция находится в Хьюстоне и является самой большой в Техасе. Вторая сортировочная станция расположена в городе Форт Ворс, под Далласом. Это относительно небольшая станция по размерам Америки.
1. Немного из истории жизни сортировочной станции. Она была основана в начале 1900-x годов и поначалу не являлась собственностью Union Pacific, a принадлежала компании Texas & Pacific Railroad. После её основания станцию назвали именем президента компании — Lancaster Yard.
2. Станция занимала небольшую площадь и постепенно разрасталась, благо в то время, город Форт Ворс был совсем маленьким, и свободного места вокруг станции было очень много.
3. Но если в начале 1900-х годов в США была масса частных компаний, то с течением времени мелкие компании начали исчезать, т.к. конкурировать с гигантами становилось все тяжелее.
4. Та же участь постигла и компанию Texas & Pacific Railroad, и в 1963 году компанию купил их конкурент — Missouri Pacific Railroad.
5. Новый владелец сразу приметил выгодное расположение станции и решил модернизировать ее. Она была расширена, запас путей увеличен, увеличилась и пропускная способность.
6. После того как все было закончено, станцию было решено переименовать. И в 1971 году станция получила название Centennial Yard. Многие пожилые железнодорожники до сих пор называют станцию этим именем.
7. Будущее сложилось не совсем радужным и для компании Missouri Pacific Railroad. В 1984 году компания стала частью компании Union Pacific.
8. Новый владелец не стал модернизировать станцию, т.к. она отвечала требованиям того времени. В 2007 году станция получает свое сегодняшнее имя «Davidson Yard» в связи с возвращением председателя совета директоров, которого зовут Ричард Дэвидсон.
9. Интересный факт о самой станции — она стала одной из первых станций в США, которые стали использовать стекловолокно вместо обычных кабелей связи (с 1981 года), и очень быстро станция стала основным узлом связи для Union Pacific.
10. Сегодня станция является важным железнодорожным узлом Америки, т.к. все грузы из Азии пройдя через морские порты Калифорнии, отправляются в глубь страны.
11. Весь грузопоток из Калифорнии имеет общую часть пути до Техаса, после чего грузопоток требуется разделить, т.к. из штата Техас грузы идут в восточном, северном и северо-восточном направлениях.
12. Основной поток грузов из Калифорнии — это контейнеры с различными товарами.
13. К примеру, только один контейнерный терминал Long Beach в Калифорнии, принимает каждый год около 7 млн. контейнеров, отправляя их в глубь страны.
14. Каждый день около 50-ти контейнерных ж.д. составов покидают территорию порта Long Beach.
15. В 2009 году компания Union Pacific начала модернизацию станции, которая продолжается и сегодня. Станция активно перестраивается для увеличения пропускной способности.
16. Грузопоток из Калифорнии с каждым годом возрастает. Через несколько лет станция уже перестанет справляться с потоком вагонов, и уже сейчас компания Union Pacific решила подготовить станцию,еще до того, как она «захлебнется» грузопотоком.
17. В следующие 20 лет грузопоток должен увеличиться в два раза.
18. По завершении проекта на станции будет находиться 69 сортировочных путей, формируя и отправляя около 100 составов каждые сутки.
19. Ну, а принцип работы самой станции весьма прост. На станции существуют несколько парков: приема, сортировки, отправления.
20. Эти три парка располагаются в данном случае параллельно друг другу. Все поезда попадают в парк приема, где от них отцепляют магистральный тепловоз и прицепляют маневровый.
21. Затем маневровый тепловоз вытаскивает поезд «в вытяжной карман», или путь, который позволяет вывести состав из парка приема и перенаправить на дальнейшие пути сортировки.
22. Этот путь выходит за пределы станции, т.к. по- другому вытянуть состав из почти сотни вагонов не получится.
23. После чего начинается подъем состава на «горку», представляющую собой небольшое искусственно сделанное возвышение над уровнем станции.
24. Оказавшись на вершине «горки», вагоны расцепляются, одиночно или группами.
25. Расцепленные вагоны по инерции скатываются с «горки» вниз, формируя составы.
26.
27. Диспетчеры собирают «теоретические» поезда на компьютере заранее, ещё до прибытия вагонов на станцию.
28. Благодаря заранее собранным «теоретическим» составам, процесс сбора вагонов в составы после расцепки полностью автоматизирован.
29. Когда вагон начинает скатываться с горки, первым делом он проходит через сканер. На каждом вагоне находится магнитная метка, которая даёт диспетчеру полную информацию о вагоне (это цистерна, крытый вагон, платформа и т.д.), пункт назначения, характер груза в нем и вес пустого вагона.
30. После сканера вагон попадает на весы, где измеряют его вес, и затем компьютер сам определяет на какой путь нужно отправить этот вагон.
31.
32. Т.к. диспетчер уже составил «будущие поезда», стрелки автоматически переводятся компьютером и вагон скатывается на нужный путь.
33. На пути скатывания вагон проходит через специальные замедлители, которые частично гасят скорость движения вагона.
34. Догонялки.
35. Замедлители представляют собой «тормозные колодки», которые зажимают колесные пары вагона, когда тот проходит через них.
36. Зачем взвешивать вагон? Дело в том, что компьютер знает сколько вагонов уже стоит на путях, но нужно рассчитать тормозное усилие для замедлителей и замедлить вагон так, чтобы ему хватило инерции докатиться до остальных «собратьев», но при этом он бы не катился слишком быстро.
37.
38. Вагон, в зависимости от груза, может быть замедлен до сцепной скорости 1 км/ч, типичная скорость сцепки для вагонов с небъющимся грузом — 6 км/час.
39.
40. Проходя через замедлители, вагон «притормаживают», после чего, докатываясь до остальных вагонов, он сцепляется с ними и постепенно на путях отправления собирается новые составы. Затем составленный поезд переводят в парк отправления и поезд продолжает свой путь.
41. Помимо сортировочной «горки» на станции также есть ж.д. депо, обслуживающее как транзитные тепловозы, так и тепловозы, работающие на территории Далласа и Форт Ворса.
42. В депо тепловозы проходят как мелкий текучий ремонт, так и средний капитальный ремонт.
43. Данное депо не осуществляет полный капитальный ремонт тепловозов. Для капитального ремонта тепловозы уходят в Хьюстон.
44.
45. К слову, недалеко от станции есть пассажирская платформа, но об этом как-нибудь в другой раз.
В начале года в твиттере мне написали «Будешь в Лейпциге — загляни на вокзал». Я не отношу себя к ярым жд фанатам, но в голове это дело отложил. Затем, будучи в самом городе, я раза три проходил мимо здания вокзала, но как-то оно меня не вдохновляло на заход внутрь. Да, красивый стиль родом из начала 20 века. Да, там теперь ещё и торговый центр. Но меня как-то больше волновал трамвайный хаб у его дверей, чем сам вокзал.
Тем не менее, на четвёртый раз я всё же решил зайти внутрь и, кажется, тихо крякнул от масштаба.
Вокзал был открыт в 1915 году, в эпоху рассвета железных дорог. Leipzig Hauptbahnhof относится к высшей категории немецких вокзалов и имеет 21 железнодорожный путь (2 из которых под землёй). Вокзал считается крупнейшим по занимаемой площади (83 640 м²) в Европе, хотя по пассажиропотоку он лишь 12-й среди немецких вокзалов дальнего следования.
Старый вокзал города не мог справиться со стремительным ростом населения, поэтому в 1906 году был объявлен архитектурный конкурс. Всего участвовало 76 архитекторов, но первое место разделили проекты Юргена Крёгера из Берлина и Вальтера Вильяма Лоссова с Максом Гансом Кюне из Дрездена. После незначительных корректур за основной план был принят вариант саксонских архитекторов.
Вокзал должны были сдать в 1914 году, но забастовки рабочих 1911 года сорвали этот план. На момент открытия вокзал Лейпцига имел 31 железнодорожный путь и был одним из крупнейших в мире. На строительство ушло 137,05 млн марок, из которых 54,53 млн пришлись на долю Саксонии, 55,66 млн — Пруссии, 5,76 млн — Имперской почты, и 21,1 млн — на город Лейпциг.
Одной из главных особенностей вокзала было его административное и логистическое разделение между Прусскими и Саксонскими железными дорогами вплоть до 1934 года: «прусской» считалась западная часть вокзала, а «саксонской» — восточная.
Во Второй мировой войне вокзал как минимум дважды был объектом авиаударов союзников: 4 декабря 1943 года полностью уничтожили товарную станцию вместе с подвижным составом, а 7 июля 1944 года обрушились массивные своды западной части здания. При этом вокзал продолжал свою работу, закрываясь лишь с апреля по май 1945 года.
В 1954 году после срочных работ по разбору завалов власти ГДР приняли решение полностью восстановить вокзал.
После объединения Германии лейпцигский и кёльнский вокзалы стали пилотными проектами по превращению вокзальных зданий в многофункциональные транспортно-торговые комплексы. Решение было принято в 1994 году, а уже 12 ноября 1997 года на вокзале появился двухэтажный торговый центр и парковка на месте 24-26 путей.
В декабре 2013 года в Лейпциге был открыл жд туннель под центром города. Одна из станций как раз располагается под вокзалом, но это уже немного другая история.
Приемы оптимизации и повышения эффективности работы грузовых станций Москвы.
Московская железная дорога – одна из самых активно развивающихся транспортных структур, в составе которой грузовое сообщение играет немаловажную роль. На территории города (в пределах МКАД) располагаются 44 грузовых станции общей площадью 1 692 га.
Ввиду большой площади занимаемых территорий часто появляются предложения по выведению грузовых дворов и станций за пределы города, однако существующий грузопоток, потребности города и грузооборот Московского железнодорожного узла, не позволяют следовать этим мерам.
Гораздо рациональнее идти по пути оптимизации работы на этих станциях, увеличения интенсивности использования существующих территорий и высвобождения части территорий под нужды города. Для рассмотрения возможных методов реорганизации этих станций необходимо оценить текущее состояние грузовой инфраструктуры железных дорог.
По характеру проводимой работы грузовые станции можно разделить на станции общего назначения, сортировочные и промежуточные, по расположению в городе на – центральные, срединные и периферийные.
На станциях общего назначения осуществляются работы по погрузке, выгрузке и сортировке грузов. Для этих операций на станциях располагается крупный грузовой двор. Число станций общего назначения на территории Москвы – 12. Из них два грузовых двора – Москва – Рижская и Москва-Товарная Ярославская – закрыты.
Площадь станций общего назначения на территории Москвы – 567,8 га. Большая часть этих станций сконцентрирована в центральной и срединной части города.
Сортировочные станции осуществляют работы по сортировке вагонов и формированию поездов. По причине длины грузовых составов и особенностей технологического процесса эти станции являются самыми крупными на железных дорогах. А ввиду особенностей технологического процесса по сортировке вагонов их работа связана с высоким шумовым и экологическим загрязнением.
Несмотря на малочисленность, на территории Москвы их всего 6, сортировочные станции занимают 549,6 га. При этом, большая их часть расположена в срединной части города.
Промежуточные станции выполняют работу на подъездных путях к городу по погрузке и разгрузке грузов. Могут иметь в составе небольшие грузовые дворы. Эти станции представляют собой незаметный каркас грузового потока железных дорог, так как осуществляют подвоз грузов к отдельным районам города. Их насчитывается 26 и они занимают оставшиеся 574,6 га. Из них – 12 станций, расположенных на Малом кольце железной дороги (МКЖД), закрыты для грузовой работы.
В дальнейшем, планируется частичный перенос с МКЖД транзитного движения грузопотоков и его перераспределение на Большое кольцо Московской железной дороги. С целью сохранения движения по МКЖД в план реконструкции включено строительство третьего главного пути на 37-ми километровом участке Пресня-Лефортово-Андроновка-500-метровая вставка-15-я соединительная ветвь-Угрешская-Люблино.
Для определения эффективности текущего использования территорий грузовых станций следует ввести понятие мощности станции, как соотношение грузооборота в год на 1 гектар. Как видно из представленного графика, сравнение работы грузовых станций между собой демонстрирует низкие показатели мощности.
Соответственно, увеличение плотности использования территории путем наращивания вертикальной планировки позволят сократить занимаемую площадь и оптимизировать работу на этих станциях. Примечательно, что самая высокая мощность выявлена на станции Москва-Товарная Павелецкая. Добиться этого руководству станции удалось путем частичной автоматизации погрузочно-разгрузочного процесса.
Приемы оптимизации грузовых станций на основе изучения мирового и отечественного опыта можно систематизировать по объему выполняемой работы, количеству задействованного транспорта, площади контейнерного и тарно-штучного хранилища, а также комплексу предоставляемых услуг. Исходя из этого, можно ввести классификацию в соответствии с каждым типом: полис, комплекс и кластер.
Полис – самый обширный по количеству задействованной инфраструктуры прием оптимизации работы грузовых станций. К данному типу относятся крупные узловые станции и грузовые деревни, расположенные за пределами города. Отличительной особенностью данного типа является большая площадь занимаемых территорий, мультимодальность, задействование трех и более видов транспорта.
По структуре грузовая деревня представляет собой аналог морского порта, где груз, прибывший одним видом транспорта, тут же разгружается, при необходимости проходит таможенное оформление, на территории грузовой деревни обрабатывается, складируется, распределяется и отправляется по месту назначения другим видом транспорта. Также на территории располагаются офисы, гостиницы, вблизи строятся жилые поселения. Данная концепция перехватывающих грузовых полисов вблизи крупных городов развивается с 1970-х годов.
В Германии существует ассоциация грузовых деревень DGG. Большое количество подобных комплексов располагается в США и Европе. Рядом с Берлином, с населением в 5 млн. человек, расположены 3 грузовых деревни. Всего же на территории Германии насчитывается 35 грузовых полисов. В Италии – 25, один из самых крупных – InterportoBologna, расположен в центре страны и занимает 320 гектар.
В России с 2011 года активно развивается проект грузовой деревни в Ворсино, расположенный на юге Москвы, вблизи пересечения трасс М3 (Киевское шоссе), А 101 (Калужское и Варшавское шоссе) и А 108 (Московское большое кольцо). На данный момент комплекс занимает территорию в 120 га, которую планируется развить до 600 гектар. На территории построен мультимодальный автомобильный и железнодорожный терминалы.
Комплекс – средний по величине тип оптимизации. К нему относятся транспортно-логистические и терминально-логистические центры (ТЛЦ), контейнерные и контрейлерные терминалы. Основной задачей данного типа является обработка и хранение грузов, таможенное оформление и информационные услуги. ТЛЦ включают в себя свободные площади для экспедиторских и транспортных компаний, стоянки, станции технического обслуживания.
Как правило, ТЛЦ размещаются на подъездах к городу, а также в его периферийной части вблизи крупных узловых, сортировочных станций и грузовых дворов. Отдельно стоит упомянуть комплексы по типу «сухой порт», в которых применена автоматизация процесса с использованием портовых кранов на суше, что позволяет повысит скорость обработки грузов в несколько раз по сравнению с применением спецтехники.
Кластер – самый компактный тип оптимизации. Отличительной особенностью данного типа является гибкая модульность, возможность расширения структуры при увеличении объема обработки грузов, а также возможность извлекать контейнеры без перекладывания их с места на место, что увеличивает скорость погрузочно-разгрузочных работ в несколько раз. Основной частью этого типа является многоуровневый контейнерный терминал, выполненный по типу кластера с большим количеством одинаковых ячеек.
Идея создания подобных структур пришла из Японии. Так как основные контейнеры, используемые для грузовой работы 20 и 40 TEU, была предложена ячеистая структура, имеющая модуль для хранения одного контейнера размером 40 TEU или двух контейнеров по 20 TEU*. Погрузка контейнеров в ячейки осуществляется специальным краном для разгрузки контейнеров.
Конструктивной основой является металлический каркас. В качестве примера подобного кластера можно привести многоуровневый контейнерный терминал в Японии, построенный компанией JFE Engineering Corporation. Размеры контейнерного терминала 150х56 метров. Площадь постройки – 8 400 кв. м, соответственно. Высота 31 метр (10-ти этажный дом). Грузооборот – 49 контейнеров в час. Соответственно на площади менее одного гектара в сутки обрабатывается 1176 контейнеров.
Для сравнения, на станции Москва-Товарная Павелецкая (одна из самых эффективных грузовых станций в Москве) на площади в 52 гектара обрабатывается в среднем 5 000 контейнеров в сутки. Соответственно мощность одной из самых эффективных станций в Москве ниже предложенного типа в 15 раз.
Ввиду того, что только 7 грузовых станций располагаются в периферийной части города, проведенный анализ позволяет сделать выводы, что самым актуальным типом для оптимизации объемно-пространственной организации территорий грузовых станций является кластер.
В соответствии с выявленными в начале статьи типами существующих станций, можно предположить, что для станций общего назначения и промежуточных станций применимы типы оптимизации комплекс или кластер, в зависимости от центрального, срединного или периферийного расположения станции.
Естественное сокращение грузовых станций в связи с увеличением пассажирского сообщения на МКЖД, а также необходимость выведения транзитных грузов за пределы города ведет к созданию вокруг Москвы кольца из грузовых полисов, которые будут размещаться вблизи железнодорожных и автомобильных магистралей, а также речного и авиа транспорта.
Касательно сортировочных станций, проведенный
анализ показывает необходимость выведения данного типа станций за пределы
города. Основной причиной невозможности нахождения данного типа станций в
городе является большая площадь занимаемых территорий, технологические
особенности сортировки вагонов, делающие невозможным их переведения под землю
или сокращения занимаемых территорий, путем вертикального планирования.
Высвободившиеся территории сортировочных станций необходимо перепрофилировать по типам кластер или комплекс, а оставшиеся территории предоставить под городские нужды. Предварительный подсчет площади, которую город может получить, применяя данные методы, показывает, что две трети занимаемых грузовыми станциями территорий (около 1000 гектар) можно высвободить безболезненно для грузооборота и нужд города. При этом, окупаемость вложений в данные приемы оптимизации грузовых станций составляет от 5 до 10 лет, в зависимости от объема сопутствующих работ по реорганизации территорий.
Разумеется, применение данных методов сопряжено с высоким уровнем затрат. Однако, социально-экономический эффект, который может получить город под свои нужды от высвободившихся территорий, а также быстрая окупаемость за счет высокого грузооборота - демонстрируют жизнеспособность и высокую перспективность выработанных приемов для развития грузового сообщения, а также города и повышения его инвестиционной привлекательности.
* 20 TEU – условное обозначение грузового контейнера в 20 футов (размером 20х8х8,5 футов или 6,1х2,44,2,59 м, объемом 39 куб.м).
На железных дорогах Великобритании в 1960-х гг. были выполнены большие работы по реконструкции и строительству девяти крупных сортировочных станций, в том числе двух новых двусторонних станций. С тех пор из-за развития автомобильных и контейнерных перевозок несколько станций закрыли, а оставшиеся сократили, все сортировочные горки были закрыты.
На новых односторонних станциях в парках приема (в то время) было уложено по 12-14 путей, в парках отправления - 8-12, а в сортировочных - 40-50 путей. Вместимость путей составляла 60-80 вагонов. Перерабатывающая способность односторонних станций составляла от 3000 до 4500 вагонов в сутки.
Двусторонняя станция Карлайл (см. рис. 21.3), которая заменила 9 маломощных сортировочных станций, имела в нечетной системе по 10 путей в парках приема и отправления и 37 путей в сортировочном парке. В четной системе парк приема включал 8 путей, сортировочный - 48 и парк отправления 10 путей. Другая двусторонняя станция Тис, заменившая 6 существующих станций, имела в парках приема по 12 путей, в сортировочных - по 40, а в парках отправления - 12 и 8 путей. Первый скоростной уклон на этих станциях имел крутизну 62,5 %о.
Односторонняя автоматизированная сортировочная станция Тинсли была построена по комбинированной схеме. Для подборки местных вагонов, следовавших главным образом в промышленный район, последовательно с крайними путями основного сортировочного парка из 53 путей был размещен местный сортировочный парк из 25 путей с горкой. На этой станции была впервые применена новая система регулирования скорости движения сортируемых вагонов, основанная на использовании гидравлических ускорителей-замедлителей системы «Даути», позволившая автоматизировать сортировочный процесс и, кроме того, снизить расчетную высоту горки с 6,3 до 3,3 м.
Многие сортировочные горки на новых и реконструированных станциях были оборудованы системами автоматизации торможения, обеспечивающими скорость выхода со второй тормозной позиции в зависимости от веса и ходовых свойств отцепов, а также от степени заполнения подгорочных путей.
Железные дороги Франции также реализуют концепцию концентрации сортировочной работы на меньшем числе хорошо оснащенных новых и реконструированных станций. При этом стремление уменьшить число сортировочных станций имело целью не только снизить эксплуатационные расходы, но и сократить при электрификации железных дорог капитальные затраты на контактную сеть и удлинение путей до 800-900 м.
К началу 1980-х гг. были построены и реконструированы многие сортировочные станции, в том числе 12 крупных (Вуаппи, Жервей, Сиблен, Уркад и др.). Станция Бурже в ходе реконструкции была
Рис. 21.3. Схема сортировочной станции Карлайл (Великобритания) превращена из двусторонней в одностороннюю. На крупных односторонних станциях число путей в парках приема принималось 13-14, в сортировочных парках - от 32 до 48, в парках отправления - от 8 до 20. Полезная длина путей в парках приема и отправления составляет 700-800 м, а в сортировочных - 800-900 м.
Многие крупные сортировочные станции Франции имеют путепроводные развязки маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных пересечений. Одной из таких станций является односторонняя сортировочная станция Жервей (см. рис. 21.4), построенная по классической схеме с последовательным расположением парков и имеющая по 14 путей в парках приема и отправления и 59 путей в сортировочном парке. Для приема поездов из Лиона в расформирование построены две путепроводные развязки: при пересечении главных путей линии Дижон-Лион и для приема поездов во входную горловину парка приема по петлевому пути.
Характерной особенностью организации сортировочной работы на железных дорогах Франции является наличие отдельных сортировочных устройств для ускоренных грузовых поездов, которыми в ночное время доставляются продовольственные грузы в Париж и другие крупные города страны. Для этого в одних случаях предназначаются отдельные станции (Лилль-Сен-Совер, Бордо-Сен-Жан и др.), в других случаях на станциях одна сортировочная система служит для обычных, а другая - для ускоренных поездов (станции Сотвиль, Трапп и др.).
На сортировочных станциях французских железных дорог, как и в других странах, помимо основных механизированных горок в хвостовых горловинах сортировочных парков или в дополнительных парках с короткими путями устраивают горки малой мощности для облегчения подборки формируемых составов по группам.
Для большинства сортировочных станций железных дорог ФРГ характерна большая вместимость парков приема, сортировочно-отправочных и группировочных. С начала 1950-х годов прошлого века было реконструировано несколько сортировочных станций (Брауншвейг, Бебра, Гремберг, Мангейм и др.), причем некоторые двусторонние станции (Брауншвейг, Соте) в процессе реконструкции переустроены в односторонние. На двусторонней станции Мангейм была реконструирована сортировочная система, работающая с востока на запад, с увеличением числа сортировочных путей до 42 за
Рис. 21.4. Схема сортировочной станции Жервей (Франция) счет имевшейся на станции вспомогательной сортировочной системы. В Гамбургском узле в 1979 г. взамен пяти ранее существовавших маломощных станций построена новая двусторонняя сортировочная станция Машен - самая мощная сортировочная станция Европы (см. рис. 21.5). Число подгорочных путей на основных горках этой станции составляет 48 в каждой системе. Часть подгорочных путей является сортировочно-отправочными, а часть - сортировочными, последовательно с которыми расположена вспомогательная горка и группировочный парк для более детальной сортировки вагонов. Протяженность станционных путей станции Машен составляет 300 км. На ней уложено около 1000 стрелочных переводов, установлено 2100 сигналов, 325 балочных замедлителей, 112 устройств для осаживания вагонов, построено 2 поста горочной централизации, 2 поста подформирования составов поездов, вагонное и локомотивное депо, а также 47 путепроводов, 54 здания и 11 км внутристанционных автомобильных дорог. Сортировочные горки на станции автоматизированы с использованием разработанной фирмой «Сименс» системы регулирования скорости скатывания вагонов и продвижения их по путям сортировочного парка специальными канатными осаживателями.
На железных дорогах Европы имеются сортировочные станции, на которых система последовательно расположенных парков приема - сортировки-отправления полностью или частично располагается на уклоне, обеспечивающем движение вагонов в направлении сортировки под действием силы тяжести без участия маневровых локомотивов (Нюрнберг и Дуйсбург-Хохвельд в Германии, Муттенц II в Швейцарии, Вршовице в Чехии и др.)
В парке приема для удержания составов на месте до начала роспуска в выходной части путей имеются удерживающие замедлители, а перед участком со скоростным уклоном - регулирующий вагонный замедлитель. Далее на пути следования отцепов имеются тормозные позиции для удержания в случае необходимости групп вагонов или для регулирования скорости их скатывания.
Пример профиля и схемы сортировочной станции на сплошном уклоне, принятой в ФРГ, представлен на рис. 21.6. План и профиль сортировочной системы условно разделен на 7 зон, обозначенных цифрами (см. рис. 21.6). Профиль парка приема (зона 1) имеет выпуклую параболическую форму с уклонами от 5 до 14 %о
Рис. 21.5.
Рис. 21.6.
/ - парк приема; 2 - спускная часть; 3 - собирательная зона; 4 - сортировочный парк; 5 - выход в группировочных парк; 6 - группировочные парки; 7- парки отправления; 8 - замедлители
(средний уклон 7 %о). При оттормаживании удерживающего замедлителя начинают двигаться вагоны, стоящие на большом уклоне, увлекая за собой остальную часть состава, находящуюся на меньших уклонах. Перед скоростным уклоном расположен замедлитель, регулирующий поступление вагонов на спускную часть. Спускная часть (зона 2) имеет вогнутый профиль с уменьшающимися уклонами от 50 до 2,5 %о, аналогичный профилю спускной части горок. За стрелочной зоной головы сортировочного парка расположена собирательная зона 3 длиной примерно 150 м и уклоном 10 %о, где вагоны объединяются в группы перед собирающими замедлителями, регулирующими скорость подхода вагонов друг к другу и их остановку. Далее группы пропускаются в сортировочный парк (зона 4) и останавливаются перед выходом из него до накопления состава. С верхней части путей сортировочного парка можно направить состав в парк отправления или, подав поездной локомотив, отправить поезд на главный путь. Нижняя часть сортировочного парка, состоящая из двух секций, имеет выход в парк отправления 7 через группировочные парки 6 для формирования многогруппных поездов. Хвост этой части сортировочного парка имеет уклон 25 %о и образует спускную часть горок малой мощности. Уклон путей группировочных парков составляет 7 %о, горловин между ними и парком отправления - 17 %о, входной горловины этого парка 7 %о, путей - 5 %о.
Новые станции на сплошном уклоне в последнее время в полном виде не строились. Имеется лишь случай размещения на уклоне парка приема при сооружении на станции Муттенц в Швейцарии второй сортировочной системы, называемый станцией Муттенц II. Это было вызвано особенностями рельефа местности - значительной разницей отметок земли в районах входной части парка приема и сортировочного парка. Продольный профиль парка приема имеет также параболическую форму со средним уклоном 7,2 %о. На подающей части горки предусмотрены три тормозные позиции: удерживающая на путях парка приема, вспомогательная сразу после выходной горловины парка и предгорочная на 14 %о-ном уклоне перед горочной горловиной. На спускной части горки и в начале подгорочных путей были впервые применены электромагнитные замедлители, а сортировочные пути на протяжении 300 м оборудованы ускорителями-осаживателями для продвижения в середину парка плохих бегунов.
Следует отметить, что сортировочные станции на сплошном уклоне строились на тех дорогах, где обращаются поезда небольшого веса и длины. Часть из них, например, на французских железных дорогах, была перестроена впоследствии в горочные. Эти станции дают экономию на маневровых локомотивах, но имеют существенные недостатки: ниже уровень безопасности движения поездов и маневровой работы; большие затраты на оборудование путей замедлителями и их эксплуатацию; трудность отправления вагонов со станции на направление, противоположное сортировке, из-за большой разности отметок начала и конца сортировочной системы (около 25 м); медленная сортировка вагонов, невозможность применения переменной скорости роспуска и в результате меньшая перерабатывающая способность по сравнению с горочными станциями большой мощности.
Тем не менее при благоприятных условиях рельефа не следует исключать возможность разработки вариантов размещения на уклоне предгорочных парков на региональных сортировочных станциях, а также обслуживающих порт или промышленный район, что позволит вести сортировку вагонов с меньшими затратами маневровых средств или вообще без участия локомотивов.
