Поскольку тема сейчас наиболее актуальна, спешу выложить статью про пресловутую Магистраль №7
Магистраль №7
Так называемая Магистраль №7 представляет собой транспортный коридор от Арсенальной ул. до Выборгского шоссе. Основная идея данного решения - создание новой радиальной магистрали, дублирующей Б. Сампосниевский пр., пр. Энгельса и Выборгское шоссе. Начало магистрали привязано к предполагаемому строительству нового моста через Неву в створе Арсенальной ул. Далее трасса проходит по Арсенальной ул. и Полюстровскому пр., затем выходит к железнодорожной линии Выборгского направления, идет вдоль нее и выходит на Выборгское шоссе в районе Парголово, где имеется развязка с КАД. Чуть севернее к Выборгскому шоссе примыкает Приозерское ш., Горское ш. и Песочное ш. Таким образом, магистраль призвана разгрузить улично-дорожную сеть и принять транзитные потоки в северном направлении. При этом, магистраль опирается на набережные Невы, которые по планам должны стать "Транспортным обходом центра", включающим в себя набережные Обводного канала, мост Александра Невского, Малоохтинскую, Свердловскую, Арсенальную, Пироговскую набережные. С точки зрения планировочного каркаса "опорной сети магистралей", на первый взгляд, магистраль №7 имеет логику, в связи с чем ее наличие в генеральном плане наряду с вышеупомянутым "транспортным обходом" так же выглядит логично.Все эти решения , не реализованных по причине нехватки финансирования в кризисные периоды, которые не учитывали наличия построенных в более поздний период трасс и современной транспортной ситуации. Для подробной оценки целесообразности транспортного строительства в коридоре магистрали №7 имеет смысл разбить ее на характерные участки, поскольку они имеют разное транспортное значение.
1-й участок от Арсенальной наб. до ул. Карбышева частично проходит по существующей Арсенальной ул. и Полюстровскому пр. Необходимость наличия здесь транспортного коридора, особенно в увязке со строительством моста через Неву, не вызывает сомнений. Однако, возможность строительства здесь крупной магистрали с непрерывным движением сомнительна. Стесненные условия не позволяют построить полноценные развязки в разных уровнях без значительного ущерба для собственников окружающих зданий и земельных участков. Пострадают так же и зеленые насаждения (Свердловский сад предполагается полностью ликвидировать). При этом магистрали, проходящие по набережным р. Невы, являются улицами в плотной застройке, местами исторической, при этом уже сейчас их загрузка достигает предела. Расширение этих магистралей выглядит весьма затратным мероприятием, при этом негативно влияющим на городскую среду, ухудшая и без того затрудненный доступ к воде. Дополнительная транспортная нагрузка, связанная с подключением новой магистрали здесь приведет лишь к ухудшению ситуации. Таким образом, целесообразно реализовать данный участок не с целью пропуска внешнего транзитного транспорта, а с целью улучшения связности улично-дорожной сети и улучшения транспортной доступности района. Для этого достаточно соединения существующих фрагментов магистральной улицей регулируемого движения с выходом на Политехническую ул. Это позволит плавно перераспределять существующие потоки, снять избыточную нагрузку с Лесного пр., Кантемировской ул., дав возможность для организации преимущественного движения общественного транспорта.
2-й участок - от ул. Карбышева до Удельного пр. - предполагается устроить на эстакаде, непосредственно над и вдоль железнодорожных линий Сосновского и Выборгского направлений. Стоит отметить, что данные линии проходят в весьма стесненных условиях. Вокруг имеется историческая жилая застройка, зарегистрированные объекты культурного наследия крупные зеленые насаждения общего пользования. Сама железная дорога проходит на высокой насыпи, пересекая улицы многочисленными путепроводами.
Зона "У" Генерального плана, разделяющая Удельный парк.
Объекты культурного наследия в районе ст. Ланская (выделены орнанжевым цветом)
Таким образом, условия трассировки здесь крайне неблагоприятные и требуют сложных искусственных сооружений. Участок дороги на сплошной эстакаде такой длины теряет функцию городской улицы и практически представляет собой внеуличную автомагистраль. Но будучи оторванной от сети городских автомагистралей, этот участок не может быть полноценной автомагистралью и будет означать лишь локальное увеличение скорости движения, приводящее к ухудшению безопасности. Транспортное значение, ограниченное лишь пропуском автотранспорта, для такого коридора невелико, поскольку дублирует существующую улично-дорожную сеть лишь на большой дистанции, но не решающей локальных транспортных проблем. В результате, строительство данного участка требует значительных вложений, при этом целевая функция коридора ограничена лишь пропуском транзитного автотранспорта. Однако, и эта функция сомнительна с учетом ситуации на 1-м участке. Необходимость вызвавшего большой общественный резонанс выделения функциональной зоны Генерального Плана для строительства этой магистрали через Удельный парк в связи с вышесказанным вызывает большие сомнения. При этом, велика вероятность, что резонанс так же вызовет прохождение магистрали вплотную к жилым домам и объектам культурного наследия.
3-й участок - от Удельного пр. до Выборгского ш. проходит по прямой вдоль железной дороги Выборгского направления в условиях индивидуальной жилой застройки. Улично-дорожная сеть в данной области развита слабо и имеет очень плохое качество. В связи с этим, реконструкция существующих и строительство новых улиц на данном участке имеет смысл. Однако, в имеющихся условиях крайне нежелателен пропуск большого объема автотранспорта, тем более транзитных потоков в этом коридоре, поскольку это сильно ухудшит условия жизни в сложившейся застройке. При этом, на некоторых участках для строительства крупной магистрали необходим снос домов и выкуп участков, что в современных правовых условиях является весьма трудной и затратной задачей (в чем можно убедиться, рассмотрев ситуацию со строительством Поклонногорского путепровода). Таким образом, оптимальным решением на данном участке было бы строительство и реконструкция улиц с регулируемым движением (главным образом, районного значения) с целью развития улично-дорожной сети, улучшения транспортной доступности. Выход на Выборгское шоссе при этом целесообразен только в рамках обхода пос. Парголово. Внешнетранзитная функция данного участка слабо востребована в связи с тем, что в северном направлении основную нагрузку в данный момент несут трассы Скандинавия и Новоприозерское шоссе. Параметры и условия прохождения Выборгского шоссе не позволяют увеличить его пропускную способность без масштабной реконструкции. Приозерское шоссе потеряло изначальное транзитное значение в связи со строительством Новоприозерского шоссе. Горское шоссе в транзитной функции дублируется КАД, а Песочное ш. - ЗСД.
Вывод:
Наличие в Генеральном Плане Санкт-Петербурга сплошного, широкого коридора для прохождения магистрали №7, обусловлено главным образом консервативностью разработчиков и отсутствием актуальной транспортной политики у властей. Тем не менее, на большинстве протяжения строительство и реконструкция улично-дорожной сети оправдана, с условием соответствия ее наиболее востребованным функциям и градостроительной ситуации. Исключением является центральный, наиболее проблемный участок, целесообразность которого связана лишь с одной-единственной функцией - транзитного пропуска автотранспорта, которая противоречит возможностям и потребностям окружающей транспортной сети. Пересмотр решений по магистрали №7, заложенных в Генеральный План, позволит оптимизировать дальнейшие расходы на транспортное строительство, сократить размеры необходимой территории, избавить от необходимости изъятия земельных участков, позволит избежать общественного резонанса в связи с ухудшением условий жизни, сокращения зеленых насаждений, возможных нарушений охранного законодательства.
На фото железнодорожный мост в Удельном парке.
Алексей Ерков, главный экономист Института территориального развития, в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» рассказал о транспортных и экономических предпосылках создания магистрали непрерывного движения М-7 из центра Петербурга в северные районы города.
– Какова, на ваш взгляд, ситуация с транспортным обеспечением границы территорий двух районов – Выборгского и Приморского, где согласно Генеральному плану Петербурга должна пройти М-7? Необходима ли новая автодорога непрерывного движения в этой локации?
– Развитие улично-дорожной сети (УДС) в границах рассматриваемой территории неравномерно. Это связано с тем, что мелкая сеть узких дорог в районах дачной застройки начала ХХ века граничит с районами советской типовой застройки с ее широкими улицами и проспектами. В результате возникает ситуация, когда интенсивные потоки с широких проспектов проходят через не предназначенную для них исторически сложившуюся УДС. Ситуация осложняется наличием железнодорожной линии с интенсивным движением поездов, разделяющей Приморский и Выборгский районы.
На этом фоне пр. Энгельса является наиболее прямым путем для движения в северо-западном и северном направлении. В районе станции метро «Озерки» сходятся весьма интенсивные потоки с Выборгского и Новоприозерского шоссе, создавая концентрацию транспорта в районе Поклонной горы. При этом в направлении запад – восток прямые транспортные связи почти отсутствуют.
Таким образом, можно сказать, на границе Выборгского и Приморского районов основная проблема – это неравномерность УДС. Улучшить ситуацию призвано строительство Суздальского шоссе с путепроводом через железнодорожную линию и строительство путепровода на Поклонногорской ул. В соответствии с Генеральным планом в версии от 2005 года предполагалось соединение Парашютной ул. и Манчестерской ул. через Удельный пр. Однако позже западная часть Удельного пр. была полностью застроена жилыми домами, а в Генеральный план были внесены изменения.
В принципе, дублирование пр. Энгельса магистралью с непрерывным движением должно его разгрузить. При этом стоит заметить, что планируемая в данный момент магистраль М-7 начинается в центральной части города, от Арсенальной наб., где уровень загрузки УДС велик, а заканчивается на Выборгском шоссе, в районе Осиновой Рощи, где имеются загруженные узлы со светофорными перекрестками, но эти несомненные трудности не могут нивелировать целесообразности строительства М-7 даже в нынешнем виде.
Что же касается эстакадной части М-7 вдоль Финляндской железной дороги – это может быть только часть автомагистрали, аналогичной ЗСД, с выходом на КАД. Для решения же проблемы концентрации движения следует принимать меры по более равномерному распределению потоков за счет увеличения плотности сети улиц городского и районного значения и общему снижению интенсивности маятникового автомобильного движения (на работу и с работы) за счет развития общественного транспорта и перехватывающих парковок.
– Есть ли вариант, когда новую автотрассу М-7 возможно построить в другом месте, например была концепция пустить ее вторым этажом над Пискаревским пр.?
– Для строительства внеуличных магистралей с непрерывным движением больше всего подходят незастроенные территории, полосы отвода железных дорог. При этом попытки организации непрерывного движения на городских улицах спорны. Сам по себе Пискаревский пр. никак не может являться альтернативой М-7, поскольку обслуживает другие направления.
– Действительно ли сильно страдает Удельный парк при создании этой дороги? Возможет ли вариант строительства магистрали № 7, когда и сохраняется парк, и одновременно появляется дорога, например вторым этажом над уже существующей железнодорожной веткой или в тоннеле под основанием парка?
– На мой взгляд, ущерб Удельному парку можно минимизировать за счет строительства эстакады над железнодорожным полотном, однако ширина железнодорожного полотна меньше ширины эстакады, в связи с этим, скорее всего, вырубка зеленых насаждений неизбежна, однако процент вырубленных деревьев по отношению к общей площади парка будет ничтожным.
При этом строительство эстакады над железной дорогой довольно дорого и потребует многочисленных согласований с ОАО «РЖД». Возможен, конечно, вариант строительства двухэтажной эстакады, имеющей меньшую ширину, однако это еще более затратно.
– По вашим оценкам, сколько средств потребуется для реализации такого объекта, как М-7? Возможно ли строительство дороги по форме государственно-частного партнерства?
– Затраты на строительство зависят от того, в каком объеме планируется реализовать проект и в каких параметрах. Очевидно, эстакадная часть в полосе отвода железной дороги будет примерно соответствовать стоимости аналогичных участков ЗСД. Как показывает опыт, привлечь средства инвесторов возможно только тогда, когда проект уже находится в стадии реализации, и риски его остановки минимальны, и при том условии, что дорога будет платной, что маловероятно. На ранних этапах финансирование неизбежно ложится на плечи городского бюджета.
– С одной стороны, территории, привлекающие внимание инвесторов, становятся ключевыми точками развития города. С другой – это зоны потенциальных рисков. Стихийный девелопмент ведет к формированию дискомфортных для жизни районов, создает ряд других трудноразрешимых проблем. Как, на ваш взгляд, избежать такой ситуации в дальнейшем?
– Я считаю, чтобы этого избежать, у города должна быть единая стратегия развития, основанная не на желании реализации отдельных проектов, а на необходимости создания комфортной для человека городской среды в рамках комплексного подхода, включающего все градостроительные аспекты. Справедливости ради стоит сказать, что попытка решения одной проблемы приводит к появлению нескольких других.
При комплексном подходе и правильной расстановке приоритетов возможно создание комфортной, сбалансированной среды, привлекательной для жизни. Таким образом, инвестиционная привлекательность будет планомерно расти. Отдельные инвесторы не могут обеспечить этого на своей территории, стратегия должна работать на уровне городского правительства, опережая стихийное развитие.
Справка:
Скоростная магистраль М-7 по проекту Генплана Петербурга 2005 года должна пройти от Арсенального моста до Выборгского шоссе и таким образом соединить центр Петербурга и северный район (Выборгский, Приморский) города, пересекая Удельный парк. Последний факт вызвал недовольство горожан, в защиту зеленой зоны было организовано общественное движение. В 2014 году трассу предлагали исключить из Генплана, но этого не произошло. Вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян, отчитываясь перед депутатами ЗакСа по поводу реализации Генплана города, отметил, что автодорогу М-7 могут превратить в эстакаду или тоннель в той части, где она пересекает Удельный парк. Чиновник обещал, что мнения жителей будут учтены.
Урбанисты раздобыли черновик концепции развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга до 2043 года. Планы Смольного раззадорили активистов. И дали провокационный старт для общегородской дискуссии.
Более 100 километров новых линий подземки, сотни километров новых дорог, включая трассу М-7 через Удельный парк, 9 новых развязок только на Обводном канале и почти 30 новых путепроводов через ж/д пути. Это лишь малая часть планов Смольного по развитию транспортной сетки города на долгосрочную перспективу. Все дорожные стройки тянут на три триллиона рублей. Пока концепция не стала достоянием общественности, но «Фонтанка» советует ее изучить. Скучно не будет.
Активисты-урбанисты Санкт-Петербурга обсудили Концепцию развития транспортной инфраструктуры города до 2043 года. Документ, на разработку которого ушло два года, еще не попал в открытый доступ (его не найти на сайте Смольного). Раздобыть и изучить концепцию смогли лишь самые активные горожане. На публичных слушаниях ее представил известный общественник, эколог, глава Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов. «Спросят, откуда документ? Отвечайте – Карпов всех сдал», – пошутил он.
Концепция транспортного развития Санкт-Петербурга на ближайшие почти 30 лет – талмуд, в который попали все масштабные проекты, совокупная стоимость которых в итоге составит более трёх триллионов рублей (3162 миллиарда, что примерно равно 6 – 7 годовым бюджетам Петербурга). И как оценили участники слушаний, «многие из них пока кажутся фантастическими». В документе расписаны все новые транспортные развязки Северной столицы, обозначены дороги и скоростные магистрали, которые будут построены в городе, представлена обновленная схема строительства метро и объясняется, что будет с наземным общественным транспортом.
Концепцию в самом конце 2016 года принял от разработчиков комитет развития транспортной инфраструктуры СПб, тогда же её одобрил общественный совет при КРТИ. На основании концепции будут внесены корректировки в Генплан развития Санкт-Петербурга (публичные слушания по обсуждению Генплана пройдут в феврале).
Изучить фантастический город будущего в коворкинг-центр «Точка кипения» (открыт в Петербурге при поддержке Агентства стратегических инициатив) пришли около 60 человек. На экране карта с новой дорожной схемой, утыканная разными обозначениями, – новые путепроводы, скоростные магистрали, мосты, подземные и наземные пешеходные переходы, кольцевые развязки, возможные станции подземки, трассировка легкорельсовых трамваев.
«Какие именно объекты волнуют больше всего?» – спросил всех Карпов, который взял на себя роль ведущего. «Трасса М7 через Удельный парк, Орловский тоннель, 9 новых развязок на Обводном канале, реконструкция Сенной площади, проблемы Славянки, Пушкинский район, метро до Пулково!..» – выкрикивали общественники-урбанисты.
Но прежде Карпов предложил изучить схему в общем. К карте вышел Дмитрий Баранов, который представился транспортным инженером. Он обратил внимание на то, что в представленной концепции огромное количество фактических ошибок.
«Искать ошибки, как блох ловить, но если учитывать стоимость каждой такой «блохи», то давайте внимательно посмотрим», – подбодрил всех Карпов.
Указан новый съезд с Серного моста на наб. Адмирала Лазарева – а там плотная застройка элитного жилья, скоростная магистраль на левом берегу набережной Невы, а там Обуховская Оборона с памятниками культурного наследия – начали перечислять участники обсуждений. В Курортном районе распланировали дороги в зоне, где ещё нет намыва. «Соединить Московский и Финляндский вокзалы железнодорожными путями – это вообще как?» – еще одна ремарка из зала. В итоге «блох» наловили прилично: даже после беглого просмотра схемы активисты нашли около 30 серьезных инфраструктурных просчетов.
Дмитрий Баранов заметил, что над концепцией работали 5 разных разработчиков, которые, видимо, «даже не общались между собой». «Сборная солянка, все в одну кучу собрали без синхронизации», – оценил он документ. Также участники обсуждения отметили, что большинство проектов «кочуют» из Генплана в Генплан. «Как этот документ вообще можно обсуждать? В нем нет общей идеи, свалили в кучу ошметки прошлого!» – подхватили участники слушаний. Карпов пошутил про «коллекцию вытащенных из гробов проектов» и предложил всё-таки разбираться с каждым мероприятием отдельно, начиная с простого вопроса: «ЧЗХ?» Аббревиатуру тут же перевел: Что это? Зачем? Сколько стоит?
Дмитрий Баранов и другие участники предложили анализировать конфликты дорожных проектов с памятниками культуры, зелёными насаждениями, водными объектами и жилой застройкой.
По итогам слушаний решили объединиться в рабочую группу и завалить вице-губернатора Игоря Албина и главу КРТИ Сергея Харлашкина письменными запросами, в которых кроме вопроса «ЧЗХ» будут указаны конкретные фактические ошибки. Прозвучало даже предложение обратиться в прокуратуру, чтобы надзорное ведомство проверило, зачем Смольный оплачивал такой документ.
В пресс-службе КРТИ прокомментировали реакцию общественников. Представители комитета подчеркивают, что участники слушаний чиновников официально не приглашали на слушания и не обращались в комитет, никаких документов, связанных с концепцией, не запрашивали.
«Мы не знаем, какой именно вариант обсуждали горожане. Эти материалы еще не согласованы окончательно. Если у активистов возникли вопросы, то мы всегда готовы их обсуждать и вместе работать над документом. Важно отметить, что материалы концепции являются лишь исходными данными для разработки транспортного раздела нового Генерального плана», – позиция пресс-службы КРТИ.
Пока активисты готовы спорить со Смольным, жителям Санкт-Петербурга «Фонтанка» советует самостоятельно изучить концепцию развития транспортной инфраструктуры, чтобы понимать, как может измениться жизнь каждого городского района. Перечислить все пункты документа, который в сеть выложили активисты, просто невозможно.
Ознакомиться с ним можно здесь.
Пока же «Фонтанка» предлагает начать с некоторых пунктов концепции, которые горожане обсуждают не первый год. В первую очередь – строительство новых веток метро. И планы у Смольного опять изменились.
Подземка
Большая часть станций, запланированных до 2022 года, строится или частично строится.
До 2022 года планируется продолжение строительства 4-й линии – станции "Театральная" и "Горный институт". 3-я линия подземки прирастет станциями "Новокрестовская", "Улица Савушкина" и "Зоопарк" (пересечение Богатырского проспекта и Туристской ул.), где уже не будет никакого зоопарка. Предусмотрено соединение с 5-й линией на станции "Шуваловский проспект". Сама 5-я линия подземки продолжится на юге со станциями "Бухарестская", "Международная", "Проспект Славы", "Дунайский проспект", "Южная". На севере – до станции "Шуваловский проспект".
В концепции обещано строительство Красносельско-Калининской линии на участке от станции "Обводный канал" до станции "Казаковская" с промежуточными станциями "Боровая", "Московские ворота", "Броневская", "Кировский завод", а также участок от станции "Казаковская" до станции "Обводный канал – 2" (включая депо "Красносельское"). Общая протяженность подземки до 2022 года увеличится на 32 километра.
Во вторую очередь (срок строительства до 2028 года) попало продолжение 1-й линии до станции "Ульянка" (и далее до пересечения проспекта Ветеранов и проспекта Маршала Жукова). Ранее в предварительной схеме КРТИ, которая находилась в стадии разработки, эти планы были отнесены на период до 2038 года. Исключительно в качестве альтернативы и с массой оговорок рассматривается строительство станции метро в аэропорт Пулково.
Планы по продолжению Красносельско-Калининской линии у разработчиков концепции такие: на север от станции "Обводный канала" до станции Ручьи с промежуточными станциями "Пискаревка", "Бестужевская", "Полюстровский проспект", "Смольный", "Суворовская", "Знаменская", "Лиговский проспект", а также от станции "Казаковская" до станции "Сосновая Поляна". 4-я линия продолжится на юге станциями "Кудрово" и "Новосаратовка".
До 2028 года планируется строительство кольцевой линии на участке от станции "Горный институт" до станции "Лесная" с промежуточными станциями "Василеостровская", "Спортивная", "Петроградская", "Кантемировская". Здесь (как и с "Кудрово") видны расхождения по датам с предварительной смольнинской схемой, где на эти работы отводится не 11, а 21 год. Общая протяженность второй очереди – 31 километр.
В третьей очереди строительства – до 2038 года – делается упор на 4-ю и 5-ю линии подземки. Так, 4-я продолжится от станции "Горный институт" до станции "Лахта" с промежуточными станциями "Морской фасад" и "Новокрестовская" (предусмотрено и строительство депо). 5-я линия – от станции "Шуваловский проспект" до станции "Коломяжская" со станциями "Каменка" и "Магистраль № 31".
Обещают власти окончание строительства Кольцевой линии со станциями "Арсенальная", "Площадь Калинина", "Полюстровский проспект", "Большеохтинская", "Ладожская", "Дальневосточный проспект", "Площадь Бехтерева", "Волковская", железнодорожная станция Боровая, "Фрунзенская", "Нарвская" и "Двинская".
Заявлено строительство новой линии от станции "Двинская" до станции "Янино" со станциями "Площадь Репина", "Театральная", "Михайловская", "Суворовская" (пересечение Суворовского проспекта и Кирочной улицы), "Большеохтинская", пересечение пр. Энергетиков и Якорной ул., пересечение Индустриального пр. и пр. Косыгина. Третья очередь самая масштабная – 67 километров – и в целом соответствует 4-й очереди предварительной схемы КРТИ, где учтены планы до 2048 года.
Из-за перегрузки действующих станций власти города обещают построить вторые эскалаторы на "Нарвской", "Балтийской", "Чернышевской", "Петроградской", "Пионерской", "Проспекте Просвещения", "Василеостровской" и "Ладожской".
Выделенки
С 2017 до 2022 года, судя по концепции, выделенки для автобусов и троллейбусов появятся на 14 улицах. В частности, на пр. Ветеранов, улице Глинки, 8 – 9-й линиях В. О.
Скоростные магистрали
Таких дорог в концепции около 30, включая строительство ВСД – широтной скоростной магистрали с мостом через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц.
Правда, в концепции в качестве первой очереди указан участок от Энергетиков до Мурманского шоссе со сроками 2017 – 2022 годы. Строительство магистрали на участке ЗСД до Глухоозерского шоссе, с которого планировали начинать ранее, – 2023 – 2028 годы. Третья очередь – от Глухоозерского шоссе до пр. Энергетиков с мостом через Неву. Сроки – до 2028 года. "Фонтанка" запросила КРТИ о том, с чем связан перенос участка от ЗСД на вторую очередь, если он действительно произошел.
Пока непонятно как, но, к радости автомобилистов, планируется расширение Приморского шоссе. Запланирована реконструкция шоссе на участке от Планерной и Приморского шоссе. Разгрузить планируют и мост Александра Невского. В концепции это назвали "формирование магистрали непрерывного движения на левом берегу Невы от моста Александра Невского до Володарского моста".
Центр Санкт-Петербурга
В концепции снова появился Орловский тоннель. Строительство Орловского тоннеля, если верить ей, начнется в 2039 году.
Корректировке дорожной сети в центре посвящено 15 пунктов. Один из самых важных проектов – строительство наб. Макарова. Проект разбили на три этапа. Первая очередь – участок от набережной реки Смоленки до транспортной связи через Серный остров с мостом через реку Смоленку (2017 – 2028).
С 2039 года запланировано строительство набережной левого берега р. М. Невки от Мало-Петровского моста до Кантемировского моста со строительством тоннеля. Чуть раньше – с 2023 года – строительство продолжения Варшавской улицы от Северного железнодорожного полукольца до наб. Обводного канала.
В КРТИ подчеркивают, что Концепция развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга – это лишь документ, который определяет параметры развития Петербурга и это именно те данные, которые будут переданы для корректировки Генплана. На обсуждение документа у петербуржцев будет месяц – главное, сделать это до включения спорных проектов в Генплан развития Северной столицы.
Катерина Кураева, «Фонтанка.ру»
В ходе публичных слушаний по внесению поправок в Правила землепользования и застройки, которые прошли сегодня в администрации Выборгского района, была поднята тема строительства магистрали №7, или «семерки», которая в актуальной градостроительной документации «проходит» через Удельный парк.
«Многократные обещания, что власти найдут вариант для сохранения парка, вдруг оказываются пустыми словами», - заявила одна из жительниц района, добавив, что магистраль уже начали проектировать.
«Вопрос «семерки» - это не вопрос ближайшего будущего. Вопрос возможности ее строительства будет реально рассматриваться в 2019 году при комплексной актуализации Генплана на долгосрочную перспективу, - заявил на это начальник отдела Генплана Управления градостроительной политики КГА Александр Мюльберг. - Ни о каком проектировании даже приблизительно речи не идет. Комплексная транспортная схема подразумевает решение вопроса «семерки» в районе 2048 года и не ранее. До этого момента не будет разрабатываться даже проектная документация. Поэтому говорить сейчас об уничтожении Удельного парка ради строительства - просто бессмысленно. У нас достаточно времени для проработки этого вопроса». Г-н Мюльберг также напомнил, что в прошлом году вице-губернатор Игорь Албин высказал идею «спуска» магистрали под землю. Правда, полноценного проекта тоннеля не представил.
Напомним, что план проложить магистраль №7 с трассировкой через Удельный парк появился еще в 60-е годы прошлого века. Предположительно, магистраль будет радиальной, пройдет от будущего моста через Неву в створе Арсенальной улицы и закончится в районе развязки КАД и проспекта Энгельса, создав дополнительный выезд на Приозерское шоссе. В последние годы в городе периодически активизируется протестная кампания против этой дороги. Граждане требуют пересмотреть ее траекторию или вовсе отказаться от проекта (с вводом КАД и ЗСД необходимость в магистрали отпала, считают некоторые горожане). В то же время объективных предпосылок для беспокойства у людей не так и много. Очевидно, что городу сейчас не под силу такой серьезный проект - и с точки зрения финансов, и в смысле противостояния с общественностью.
05/09/2016
Городские власти сообщили две новости о подзабытой теме магистрали № 7. Сначала Смольный заявил, что этой осенью будет выбрана трассировка и подготовлена финансовая модель строительства для инвесторов, а потом сообщил, что до 2020 года не планирует закладывать в городской бюджет расходы на проектирование трассы.
К ак ни парадоксально покажется на первый взгляд, в этих двух месседжах власти, если понимать их буквально, нет противоречия.
Сначала напомним, о чем речь. Магистралью непрерывного движения городского значения № 7 называется дорога, которая начинается от пересечения КАД и Выборгского шоссе, проходит через разрезанный на две неравные части Удельный парк, идет эстакадами через станцию Ланская, затем вдоль железнодорожных путей и недалеко от станции Кушелевка выходит на Полюстровский проспект. Потом в точке максимального сближения с Арсенальной улицей поворачивает на нее, проходит над Невой через Арсенальный мост и упирается в Смольную набережную. «Седьмая» задумана как часть общегородской трассы непрерывного движения для соединения северных районов Петербурга с обходом исторического центра по набережным Невы, начиная от Смольной набережной и далее на юго-восток.
В советские времена урбанисты мечтали продолжить ее в сам центр, но после краха директивной экономики и возвращения института частной собственности на землю об этом уже не вспоминают.
Магистраль № 7 заложена в Генеральный план Петербурга 2005 года (а задумана гораздо раньше), причем из Удельного парка вырезан коридор шириной 70 метров с запада от железной дороги.
Как легко догадаться, на сегодня нет ничего, кроме Полюстровского проспекта и Арсенальной улицы.
По мнению Алексея Ефремова, в недавнем прошлом сотрудника института «Петербургский НИПИград», который более 40 лет занимался вопросами транспортной инфраструктуры, проблема магистрали № 7 имеет два важнейших аспекта. Первый, и в нем Ефремов видит главный смысл градостроительной деятельности, состоит в резервировании территорий. Коридор вдоль Удельного парка отведен не для того, чтобы завтра начать проектирование, до этого еще очень далеко, а чтобы сохранить возможность строительства в любом отдаленном будущем. Прежде чем проектировать магистраль № 7, еще надо придумать, как она пройдет станцию Ланская.
Для тех, кто не ездит на электричках в Сестрорецк или в Выборг, сообщим, что железная дорога находится фактически на эстакаде. Следовательно, надо искать варианты строительства новой эстакады или двух по разные стороны от железнодорожного полотна.
В качестве примеров градостроительного резервирования территорий Ефремов назвал развязки с магистралью № 7, которые заложены в проекты путепровода на Поклонной горе (он сейчас строится), и продолжения Суздальского проспекта (движение по новому участку открыто в декабре 2015 года).
Более ранний, но очень показательный пример - мост Александра Невского, открытый в 1965 году. Еще до войны на обоих берегах Невы были зарезервированы участки земли для строительства этого моста и развязок.
Второй аспект - последовательность строительства магистрали № 7. Ефремов убежден, что ключевая тема не транзит, а усиление транспортных связей Гражданки с территориями вокруг Суворовского проспекта, разгрузки существующих магистралей.
Поэтому первоочередной задачей является соединение Полюстровского проспекта с Арсенальной улицей (там находятся земли ЛОМО), тем более что рядом активно строится жилье, возведение моста через Неву, строительство развязки на Смольной набережной. Обратный порядок - условно сначала проход магистрали через Удельный парк, а когда-нибудь потом мост через Неву - смысла не имеет.
Но и первая часть магистрали должна иметь принципиальное дополнение. Смольная набережная непременно должна соединиться с Таврической улицей. Там всего 440 метров, по оценке Ефремова, потребуется освободить 4,6 га территории.
Но этой крошечной в масштабах Петербурга «пробивки» нет в Генплане 2005 года. Разумеется, не по причине забывчивости проектировщиков. Требуемая территория принадлежит «Водоканалу», конкретнее - там находится Главная водопроводная станция. Впрочем, эксперт напоминает, что прокладка этой связки была заложена еще в Генплане 1986 года.
Алексей Жуковский, другой мэтр проектирования транспортных сетей Петербурга, убежден, что магистраль № 7 имеет смысл только как единая трасса от Зеленогорска до Колпина. Где-то можно использовать существующие шоссе и улицы, что-то необходимо построить. Важно, чтобы была создана устойчивая связь между северо-западными и юго-восточными районами Петербурга. КАД не решил эту проблему. Кольцевая автодорога намного длиннее, а магистраль № 7 почти прямая.
Может ли эта магистраль обойти Удельный парк, о судьбе которого беспокоятся общественные активисты? Жуковский считает, что это возможно, но тогда все участки трассы, которые находятся южнее парка, надо трассировать и просчитывать заново.
Дмитрий Баранов, блогер и транспортный инженер, полагает, что обсуждать имеет смысл только южный участок магистрали - от Арсенальной набережной до улицы Карбышева. Северный участок - от Удельного проспекта до Выборгского шоссе - лучше заменить реконструкцией и строительством улиц районного значения. Тем более что для прокладки «семерки» потребуются снос домов и выкуп земли.
Что касается центрального участка - от улицы Карбышева до Удельного проспекта, куда входит и Удельный парк, - то помимо технических и экологических сложностей, эта часть трассы, будучи оторвана от городских автомагистралей, станет лишь коридором для транзита. К чему приводит появление таких коридоров, известно - к увеличению количества автомобилей в городе, особенно в его центральной части.
И тогда поэтическая конструкция «вылетная магистраль», которую чиновники любят использовать в разговорах «про семерку», на деле обернется «влетом» не меньшего встречного трафика. Баранов уверен, что только уменьшение количества частных автомобилей может радикально решить транспортные проблемы в мегаполисе.
Если суммировать мнения экспертов: трассировку магистрали № 7 обсуждать можно, проектировать ее - преждевременно.
Другой вопрос - почему Смольный напомнил о магистрали аккурат перед началом избирательной кампании, подарив своим оппонентам повод критиковать власть за желание погубить Удельный парк?
Наблюдатели находят одно объяснение: в Смольном не слишком думают о выборах. А думают о другом. Предстоит разработка нового Генерального плана Петербурга на 2019-2043 годы. А группа ЛСР интересовалась вылетными магистралями и транспортными коридорами вдоль железных дорог. Магистраль № 7 по нынешним оценкам стоит 120 млрд рублей. В одиночку городской бюджет вряд ли начнет этим заниматься. Но на пару с влиятельным бизнесом - может.
Кстати
Отвечая на вопрос, какие еще крупные транспортные инфраструктурные проекты он считает первоочередными, Алексей Жуковский назвал два. Первый - «Южная магистраль», она начинается примерно там, где ЗСД и существующая грузовая железнодорожная ветка пересекают проспект Стачек. Идет на восток вдоль этой ветки, потом в створе Фаянсовой и Зольной улиц и далее до КАД.
Второй проект - Орловский тоннель. Эксперт убежден, что городу необходима подземная транспортная связь между Смольной набережной и пересечением Пискаревского проспекта и шоссе Революции.
