Мост Мийо – самый сложный и самый высокий в мире. Виадук Мийо над долиной Тарн – самый высокий мост в мире Мост во франции мийо

Уже наверное нет такого человека, кто не видел или не слышал про этот уникальный и красивейший мост, но у меня его нет в со всего мира. Чтобы вам был какой то интерес, давайте подойдем к теме с другой стороны, давайте посмотрим на процесс строительства этого сооружения.

К одному из главных чудес индустриального мира Франции можно смело отнести знаменитый на весь мир мост Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому мосту, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?». Дело все в том, что именно в Безье расположено огромное количество учебных заведений, элитных частных школ и центр переподготовки для высококвалифицированных специалистов.

В эти школы и колледжи поступает учиться огромное количество парижан, а также жителей из других крупных городов Франции, которых привлекает элитарность образования в Безье. Кроме этого, городок Безье раскинулся всего в 12 километрах от живописного побережья теплого Средиземного моря, что, конечно же, в свою очередь, также не может не привлекать ежегодно в него десятки тысяч туристов со всего земного шара.

Мост Мийо, который можно по праву считать вершиной мастерства инженеров и архитекторов, пользуется популярностью среди путешественников, как одна из самых интересных достопримечательностей Франции. Во-первых, с него открывается роскошный вид на долину реки Тар, а во-вторых, он является одним из излюбленных объектов для современных фотографов. Фото моста Мийо, длина которого составляет почти два с половиной километра, а ширина 32 метра, выполненные лучшими и самыми авторитетными фотохудожниками, украшают многочисленные офисные здания и отели не только Франции, но и всего Старого Света.

Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью – разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки , и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.

Как уже говорилось выше, мост, являющийся частью трассы под индексом А75, соединяет между собой Париж и город Безье, однако он довольно часто используется автомобилистами, которые едут в столицу страны из Испании и южной части Франции. Стоит отметить, что проезд через виадук, который «парит над облаками», является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.

Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя специалист по постройке мостов и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и гениальным архитектором Норманом Фостером. Для тех, кто не знаком с работами Нормана Фостера, следует уточнить, что этот талантливый английский инженер, произведенный королевой Великобритании в рыцари и бароны, не только воссоздал, но и внес ряд новых уникальных решений в берлинский Рейхстаг. Именно благодаря его кропотливой работе, точно выверенным расчетам, в Германии в буквальном смысле из пепла был возрожден главный символ страны. Естественно, талант Нормана Фостера и сделал виадук Мийо одним из современных чудес мира.

Кроме архитектора из Великобритании, в работах над созданием самой высокой транспортной магистрали в мире приняла группа под названием «Eiffage», в которую входит знаменитая мастерская Эйфеля, которая разработала и построила одну из главных достопримечательностей Парижа. По большому счету, талант Эйфеля и сотрудников из его бюро возвел не только «визитную карточку» Парижа, но и всей Франции. В слаженном тандеме группа «Eiffage», Норман Фостер и Мишель Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года.

Уже спустя 2 дня после праздничного мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересен тот факт, что первый камень в строительство виадука был заложен 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.

Несмотря на группу лучших архитекторов и инженеров построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли:Royal Gorge Bridge в США в штате Колорадо(321 метр над землей) и китайский мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ. Правда, в первом случае речь идет о мосте, который могут пересекать только пешеходы, а во втором, о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота не в состоянии сравниться с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост Мийо считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире .

Некоторые опоры конечного звена А75 находятся на дне ущелья, которое разделяет «красное плато» и плато Лазарка. Чтобы сделать мост полностью безопасным, французским инженерам пришлось по отдельности разрабатывать каждую опору: практически все они разного диаметра и четко рассчитаны на определенную нагрузку. Ширина самой большой опоры моста достигает у своего основания почти 25 метров. Правда, в том месте, где опора соединяется с дорожным полотном, ее диаметр заметно сужается.

Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Стоит только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2 300 (!) тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.

Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор моста Мийо в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так конечно можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Однако доставка строительных материалов к объекту – не единственная трудность, с которой столкнулись инженеры. Дело все в том, что долина реки Тар всегда отличалась суровым климатом: тепло, быстро сменяющееся пронизывающим холодом, резкие порывы ветра, крутые обрывы – лишь малая часть того, что предстояло преодолеть строителям величественного французского виадука. Существуют официальные данные о том, что разработка проекта и многочисленные исследования продолжались чуть более 10 (!) лет. Работы над возведением моста Мийо были закончены в таких сложнейших условий, можно даже сказать, в рекордно короткие сроки: 4 года понадобилось строителям и другим службам, чтобы воплотить в жизнь замысел Нормана Фостера, Мишеля Вирлажо и архитекторов из группы «Eiffage».

Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект является инновационным: для того чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен , которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес, относительно всей гигантской конструкции, можно назвать незначительным («всего» 36 000 тонн). Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть «мягким») и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать, так называемым, «сдвигам»). Даже самым ультрасовременным технологиям решить эту задачу в короткие сроки попросту невозможно. Во время строительства моста состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.

Мост Мийо — резкая критика

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.

Мост Мийо — революционное решение

На строительство самого знаменитого французского виадука ушло, по самым скромным подсчетам, не менее 400 миллионов евро. Естественно, эти деньги необходимо было вернуть, поэтому проезд по виадуку сделали платным: пункт, где можно оплатить «путешествие по чуду современной индустрии», находится неподалеку от небольшой деревеньки Сен-Жермен. Только на его строительство было затрачено более 20 миллионов евро. В пункте оплаты находятся огромный крытый навес, на строительство которого ушло 53 гигантские балки. В «сезон», когда поток машин по виадуку резко увеличивается, задействуются дополнительные полосы, которых к слову, на «пропускнике» 16. На этом пункте существует и электронная система, позволяющая отслеживать количество автомобилей на мосту и их тонажность. Кстати, срок концессии «Eiffage» продлится всего 78 лет, именно столько времени выделило группе государство на покрытие своих расходов.

Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства «Eiffage» не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, «Eiffage» далеко не бедствует, а во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги – не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если «Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 миллионов евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Период концессии продлится, как уже говорилось выше – 78 лет (до 2045 года), а вот гарантию на свой величественный мост группа компаний дала на 120 лет.

Проезд по четырехполосной трассе виадука Мийо не стоит «заоблачных» сумм, как могут подумать многие . Проезд легкового автомобиля по виадуку, высота главной опоры которого выше самой Эйфелевой башни (!) и лишь немного ниже небоскреба Эмпайр-стэйт-билдинг, обойдется всего в 6 евро (в «сезон» 7,70 евро). А вот для грузовых двухосных авто, цена на проезд составит уже 21,30 евро; для трехосных — почти 29 евро. Платить приходится даже мотоциклистам и людям, передвигающимся по виадуку на скутерах: стоимость путешествия по мосту Мийо обойдется им в 3 евро и 90 евроцентов.

Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными столпами. Вес дорожного полотна 36 000 тонн, ширина – 32 метра, длина – 2460 метров, глубина – 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов – по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога с небольшим уклоном – в 3%, спускается от южной стороны к северу, ее кривизна радиусом 20 км для того, чтобы дать возможность водителям на лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн колеблется в пределах от 77 до 246 м., диаметр одной из самых длинных колонн составляет 24,5 метров у основания, а у дорожного полотна – одннадцать метров. Каждая основа имеет в своем составе шестнадцать секций. Одна секция имеет вес 2 тысячи 230 тонн. Секции собирали на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу шестьдесят тонн, семнадцать метров длины и четыре метра ширины. Кадая опора должна поддерживать пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны, которые были вместе с временными опорами, потом части полотна двигались по опорам с помощью домкратов. Домкратами управляли со спутников. Полотна двигались по шестьсот миллиметров за четыре минуты.

Мост Мийо считается самым высоким мостом, по которому ездят машины, есть, конечно, и повыше, например, в штате Колорадо, однако по нему разрешается двигаться только пешеходам, или в Китае на реке Сыдухе, но его опоры расположены на плато, которое тоже над землей. Поэтому если смотреть честно, то именно Мийо является самым высоким со своими 270 метрами.

Такие высоты не могли быть незамеченными, поэтому множество туристов приезжает в это место, чтобы сфотографировать чудо-мост. Он выглядит особенно впечатляюще, когда в долине Тар туман, тогда мост словно парит над ней. От такого зрелища, действительно, захватывает дух.

Зачем строили Мийо?

Мост виадук Мийо словно парит над долиной Тар.

Многие удивляются, зачем в этом районе было строить такой громадный мост. Он не ведет ни к каким крупным городам, а соединяет Париж и маленький городишко Безье. Оказывается, городишко хоть и мал, но именно в нем располагается много элитных учебных заведений.

С Парижа и других французских городов сюда съезжаются все студенты, жаждущие получить элитное образование. К тому же Безье находится совсем недалеко от Средиземного моря, так что наплыв людей, направляющихся к городу достаточно велик.

Раньше все автомобилисты держащие путь в этом направлении двигались по трассе номер 9. Но из-за большого потока людей там часто образовывались пробки. Туристы не могли вовремя прибыть к месту назначения, водители грузовиков доставить грузы, студенты не успевали на учебу – все стояли в огромных пробках часами.

Теперь, благодаря Мийо, путь свободен. Можно успеть по делам вовремя. Однако следует учитывать, что проезд по Мийо не бесплатен, а о том сколько стоит проезд по мосту читайте ниже.

Строительство и трудности при строительстве моста

Исследования, которые проводились перед строительством моста, по некоторым данным длились 10 лет. За это время главный архитектор Норман Фостер вместе с Мишелем Вирлажо и группой «Eiffage» смогли создать практически совершенный проект моста. Кстати, в «Eiffage» входит мастерская Эйфеля, которая спроектировала и построила главную парижскую достопримечательность.

Над Мийо работали ровно три года. 14 декабря 2001 года строительство началось, а закончилось того же числа, только 2004 года. За это время разработчикам пришлось преодолеть немало трудностей.

Самое основное – это разработка и монтирование опор, на которых держится мост. Каждую опору разрабатывали отдельно, каждая имеет разную длину, вес и диаметр, наибольшая опора имеет основание в 25 метров.

Большие проблемы возникли с их транспортировкой. Например, наибольшая опора имеет 16 секций, причем каждая из них весит не менее 2300 тонн. Понятно, что целиком опору доставить к мосту было невозможно. Поэтому приходилось доставлять по частям. На это ушло много времени и сил. Всего же опор 7 штук, к тому же на мосту есть еще пилоны и масса других конструкторских элементов.

Однако на этом трудности разработчиков не закончились. Мосту Мийо грозила деформация металлических конструкций, которые мало того, что очень дорогостоящие, так еще и труднозаменимые.

Поэтому группе, работавшей над проектом, пришлось изобрести новую формулу асфальтобетона. Покрытие призвано было защищать полотно от деформации и соответствовать другим стандартам. В итоге, удалось разработать уникальный в своем роде асфальтобетон, по которому и едут автомобилисты.

Несмотря на точно продуманный проект и тяжелейшую работу не всем задумка пришлась по вкусу. Мост Мийо резко критиковали, устраивали демонстрации, целью которых было остановить строительство. Мало кто верил в успешность проекта. И даже когда мост начали строить и уже вложили в это средства, находились люди и организации, пытавшиеся всеми силами воспрепятствовать его возведению.

Удачен ли проект моста как бизнес? Время покажет

Мост Мийо считается самым высоким мостом, по которому ездят машины

Сейчас, когда мост Мийо уже построен, разработчикам пришлось столкнуть с еще одной трудностью. Мост не государственный, его строили за деньги «Eiffage», но правительство Франции дало всего 78 лет для того, чтобы окупить эти затраты. А к слову, потрачено было 400 миллионов евро!

Вот поэтому за проезд нужно платить автомобилистам 7, 7 евро, грузовым авто от 21, 3 евро, мотоциклистам 3 евро и даже пешеходам символичные 90 центов.

Однако компанию можно понять, такие затраты сложно окупить, тем более за такой строк, и это при том, что гарантию на сам мост «Eiffage» дали в 120 лет. Но если разобраться, то этот проект разрабатывался не для того, чтобы получить прибыль, а для того, чтобы укрепить имидж знаменитой компании, которая теперь может славиться не только Эйфелевой башней.

Мост виадук Мийо — ВИДЕО

Мост виадук Мийо – это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр - немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Empire State Building. Мост стоит на 7-ми опорах. Общая длина моста – 2460 м, его ширина – 32 м. Посмотрите, как строили мост Мийо.

http://youtu.be/SdhGM3N4CXY

Нам будет приятно, если поделитесь с друзьями:

Виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau самый высокий в мире мост. Его самая большая мостовая опора имеет высоту 343 метра. Вес 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т. Длина виадука 2 460 м. Две опоры достигают максимальной высоты на планете (P2 = 245 м и P3 = 221 м)

Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемоемости.

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

Характеристики виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

Схема вантового моста виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

№ п/п	Основные технические параметры вантового моста
1	Схема моста: 204+6х342+204 м
2	Общая длина моста — 2460 м
4	Длина максимального пролета — 342 м
5	Общие габариты пролетного строения 32х4,2 м
6	Число полос движения – 4 по 3,5 м (2 в каждую сторону)
7	Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землей
8	Высота пилонов (тело опоры+пилон) — 343 м
9	Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
10	Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран - Безье.
11	Радиус кривизны: 20 км
12	Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
13	Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
14	Высота пилонов: 88,92 м.
15	Количество опор: 7
16	Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
17	Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
18	Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
19	Объем бетонных конструкций: 85 000 м2, что составляет 206 000 т.
20	Стоимость строительства виадука: 478 мл долларов,
21	Стоимость отставания строительства на 1 месяц 1 млн. доллар
22	Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
23	Архитектор проекта Лорд Норман Фостер
24	Гарантия: 120 лет

Этапы строительства виадука Мийо

1-й этап. Сооружение промежуточных опор

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.

Опора виадука Мийо — сайт

Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра.
Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.

Опора виадука Мийо — сайт

Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.

День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.

200 тис тонн бетона для сооружения виадука.

2-й этап строительства. Продольная Надвижка

Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.

Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезаласть без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по цельсию.

Надвижка выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.

Временные опоры были высотой 170 метр, конструкция которых состояла с сварных секций металлических труб. Опоры должны были выдержать 7000 тис тонн 90 метрового пилона и части мостового полотна.
Технология надвижки. На капитальных опорах устраивают толкающие устройств по 4 комплекта на каждую опору. Каждые 4 минуты конструкция перемещалась на 600 мм.

3 этап строительства виадука. Монтаж пилонов

Монтаж пилонов с горизонтального положения в вертикальный с применением домкратов.

4 этап строительства виадука. Монтаж вантов

Ванты виадука должны удерживать дорожное полотно весом около 40 тис тонн. Конструкция вантов виадука состоит с 154 троса. Трос состоит с 91 каната которые выдерживает 25 тис тонн.

5 этап строительства виадука. Укладка асфальта

Покрытие асфальтом добавит к общему весу конструкции еще 10 тис тонн. Прогиб 26 см после заезда 28 груженых самосвалов с общим весом 900 тонн. Самый высокий мост в мире рассчитывался на прогиб 54 см.

Самый длинный подвесной мост в мире, самое высокое шоссе, самый высокий 343 метровый мост на землей

Конструкция виадука Мийо

Металлическое пролетное строение виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов.
Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних - 204 м.

Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны.
Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Поперечник Виадука Мийо — сайт

Опоры и устои

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м

Высота опор в (м) виадука Мийо

Р1	Р2	Р3	Р4	Р5	Р6	Р7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Пилоны

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Ванты

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. РгеувзюеЦ. Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства - избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Покрытие дородного полотна

Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Аррiа) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.

Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации - образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

Электрическое оборудование виадука

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились - на полотне, опорах или пилонах.

Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа.

Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. - все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке.

Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду.

При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра.

Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.

Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.

Дорожная пошлина

Тариф взимаемой концессионером дорожной пошлины устанавливается им самим ежегодно в соответствии с действующим законодательством в рамках пятилетних планов, которые утверждаются двумя участниками договора.

5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в августе);
8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе);
19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год);
26,4 € для трёхосевых машин (весь год);
3,5 € для мотоциклов (весь год).

Строительство виадука Мийо (хронология)

Длительность строительства — 38 мисяцев
16 октября 2001 г.: Начало строительства.
14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
Июнь 2002 г.: Начало установки опор - окончание установки устоя С8.
Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полотна.
28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

К одному из главных чудес индустриального мира можно смело отнести знаменитый мост Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому мосту, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?» Виадук Мийо был построен с единственной целью – разгрузить национальную трассу, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки, и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах. Стоит отметить, что проезд через виадук, который «парит над облаками», является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.

Характеристики моста

Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными опорами. Вес дорожного полотна – 36 тыс. тонн, ширина – 32 метра, длина – 2,5 километра, глубина под мостом – 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов – по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога идет с небольшим уклоном в 3%, спускаясь от южной стороны к северу, она построена с кривизной радиусом 20 километров для того, чтобы дать водителям лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн составляет от 77 до 246 метров, диаметр одной из самых длинных колонн – 24,5 метра у основания, а у дорожного полотна – 11 метров. Каждая основа имеет в своем составе 16 секций, одна секция имеет вес 2,3 тыс. тонн. Секции собирали уже на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу 60 тонн, 17 метров в длину и 4 метра в ширину. Каждая опора поддерживает пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны вместе с временными опорами, потом части полотна передвигали по опорам с помощью домкратов, управление которыми осуществлялось со спутников. Скорость перемещения частей полотна была по 600 миллиметров за 4 минуты.

Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя мостостроитель и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и архитектором Норманом Фостером. Последний, кстати, занимался воссозданием берлинского Рейхстага. Правда, в рыцари и бароны британская королева произвела Н.Фостера произвела не за это. Талант Н.Фостера и сделал виадук Мийо одним из современных чудес мира.

В слаженном тандеме группа Eiffage, Н.Фостер и М.Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года. Уже спустя два дня после мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересно, что первый камень в строительство виадука был заложен тоже 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.

Несмотря на то, что к проекту были привлечены лучшие архитекторы и инженеры, построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли, – это Royal Gorge Bridge в штате Колорадо в США (321 метра над землей) и мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ в Китае. Правда, в первом случае речь идет о мосте, которым могут пользоваться только пешеходы, а во втором – о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота несопоставима с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире.

Как это сделано

Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Достаточно только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2,3 тыс. тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.

Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор, в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так, конечно, можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Однако доставка строительных материалов к объекту – не единственная трудность, с которой столкнулись инженеры. Дело в том, что долина реки Тар всегда отличалась суровым климатом: тепло, быстро сменяющееся пронизывающим холодом, резкие порывы ветра, крутые обрывы – лишь малая часть того, что предстояло преодолеть строителям виадука. Существуют официальные данные о том, что разработка проекта и многочисленные исследования продолжались чуть более 10 (!) лет. Работы над возведением моста Мийо были закончены в таких сложнейших условиях, можно сказать, в рекордно короткие сроки – чтобы воплотить в жизнь замысел авторов проекта, строителям и другим службам понадобилось всего 4 года.

Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект, является инновационным: для того, чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен, которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес относительно всей гигантской конструкции можно назвать незначительным («всего» 36 тыс. тонн). Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть «мягким») и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать так называемым «сдвигам»). Даже с использованием самых ультрасовременных технологий решить эту задачу в короткие сроки невозможно. Состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.

Мост Мийо - резкая критика

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья, что он никогда не окупится, что применение таких технологий на трассе А75 неоправданно, что объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть аргументов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждое возражение дали авторитетное разъяснение. Впрочем, оппоненты, к числу которых относились некоторые влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время, пока возводился мост.

Сколько это стоило

На строительство самого знаменитого французского виадука ушло, по самым скромным подсчетам, не менее 400 млн евро. Естественно, эти деньги необходимо было вернуть, поэтому проезд по виадуку сделали платным: пункт, где можно оплатить «путешествие по чуду современной индустрии», находится неподалеку от небольшой деревеньки Сен-Жермен. Только на его строительство было затрачено более 20 млн евро. В пункте оплаты находятся огромный крытый навес, на строительство которого ушло 53 гигантские балки. В сезон, когда поток машин по виадуку резко увеличивается, задействуют дополнительные полосы, которых на «пропускнике» 16. На этом пункте существует и электронная система, позволяющая отслеживать количество автомобилей на мосту и их тоннажность. Кстати, срок концессии Eiffage продлится всего 78 лет, именно столько времени выделило группе государство на то, чтобы отбить свои расходы.

Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства компании не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, Eiffage далеко не бедствует, а, во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги – не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 млн евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Срок концессии составляет, как уже говорилось, 78 лет, до 2045 года, а вот гарантию на мост группа компаний дала на 120 лет.

Проезд по четырехполосной трассе виадука Мийо не стоит заоблачных сумм, как можно было бы подумать. Проезд легкового автомобиля по виадуку, высота главной опоры которого выше самой Эйфелевой башни (!) и лишь немного ниже небоскреба Эмпайр Стэйт Билдинг, обойдется всего в 6 евро (в сезон – 7,7 евро). А вот для двухосных грузовиков цена на проезд составит уже 21,3 евро, для трехосных - почти 29 евро. Платить приходится даже мотоциклистам и людям, передвигающимся по виадуку на скутерах: стоимость путешествия по мосту Мийо обойдется им в 3 евро и 90 евроцентов соответственно.

(из открытых источников)

Виадук Милло (Мийо) в Южной Франции – самый высокий автомобильный мост в мире, высотой в 343 метра. Мост выше Эйфелевой Башни на 37 метров, и на несколько метров ниже, чем Эмпайр Стейт Билдинг.

Мост Милло лидирует в списке самых больших мостов мира, является частью автострады A75-A71 от Парижа до Монпелье. Стоимость конструирования составляла приблизительно?400 миллионов. Строительство моста было окончено 14 декабря 2004 года. В 2006 году строение выиграло награду IABSE, как самая выдающаяся структура

Постройка моста побила сразу три мировых рекорда:

1 - самые высокие опоры в мире: 244.96 метра и 221.05 метра в высоту соответственно

2 - самая высокая башня моста в мире: мачта на опоре P2 достигает максимума в 343 метра

3 - самый высокий дорожный настил автомобильного моста в мире, 270 м. Только настил Королевского Моста в Ущелье Колорадо, Соединенных Штатах (это пешеходный мост через Реку Арканзас, иногда также используемой автомашинами) выше - 321 метра и считается самым высоким мостом в мире

Виадук Милло с восемью пролетами держится на семи бетонных опорах. Шоссе весит 36 000 тонн и составляет 2 460 м. в длину. Мост выполнен в форме полукруга радиусом в 20 километров. Сначала были построены огромные опоры, вместе с промежуточными временными опорами, чтобы упростить возведение полотна. Строительство моста обошлось государству в 400 миллионов евро

Самый высокий мост в мире строили 38 месяцев (чуть больше 3 лет). Дорожное полотно тянули сразу с двух концов, соединяя секции одну за другой, с применением специализированной техники, с помощью гидравлики постепенно передвигая мостовые секции ближе к опорам моста, с точностью до миллиметров соединяя их

Стоимость проезда по мосту - от 4 до 7 евро в зависимости от времени года, самый дорогой проезд - летом. Ежедневно по Милло проезжает от 10 до 25 тысяч автомобилей. По мнению инженеров, минимальный срок службы сооружения составит 120 лет. Проводятся также и ежегодные работы в виде постоянных проверок креплений тросов, болтов, и состояние покраски, чтобы мост был в должном состоянии

Если посчитать, сколько автомобилей проедет по мосту за 100 лет, получается цифра в 800 миллионов автомобилей. Общая плата за проезд по Милло составит более 4 миллиардов евро

Total: 0
Вконтакте0
Google+0
ОК0
Facebook0